Les promoteurs de la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin, réunis à Lyon le mercredi 16 septembre 2026, maintiennent fermement leur calendrier prévoyant une mise en service commercial à la fin de l’année 2033. Malgré les contestations récurrentes et les difficultés inhérentes à cette infrastructure titanesque, les responsables du chantier réaffirment leur engagement à relier le réseau français aux lignes italiennes dans les délais annoncés.
Sur le terrain, les opérations souterraines se heurtent toutefois à des imprévus géologiques majeurs. Le creusement du tunnel de base sous le massif de la Maurienne, localisé sur la commune savoyarde de Saint-Martin-de-la-Porte, enregistre d’importants ralentissements. Ces retards résultent d’une irruption massive d’eau survenue au niveau de la tête de coupe du tunnelier, à plus de 600 mètres sous terre, compliquant fortement l’avancée de la machine dans cette section rocheuse.
Cette configuration complexe alimente une vive polémique quant au niveau réel d’avancement des excavations. Tandis que les collectifs opposés au percement affirment que seul un cinquième du chantier, soit 20 %, a été exécuté, la direction du maître d’ouvrage Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT) défend un autre bilan. Daniel Bursaux, président de l’entité binationale, évalue quant à lui le creusement à 30 % sur l’ensemble des 157 kilomètres de galeries programmées.
Pour rattraper les cadences et mener à bien le percement du tunnel de base long de 57 kilomètres, TELT mise sur une montée en puissance industrielle coordonnée. Le gestionnaire prévoit ainsi de mobiliser au total sept tunneliers fonctionnant en activité conjointe sur les territoires français et italien. Cette mutualisation des moyens mécaniques vise à garantir l’achèvement synchrone des deux versants de la galerie transfrontalière.
Le casse-tête du financement des voies d’accès
Au-delà de la logistique souterraine, la viabilité globale de la ligne dépend du bouclage financier des infrastructures connexes en amont. Si plus de 11 milliards d’euros sont d’ores et déjà budgétisés pour le tronçon transfrontalier central, une enveloppe d’environ 17 milliards d’euros reste encore à sécuriser pour financer les voies d’accès françaises indispensables au raccordement du futur tunnel au réseau ferré national existant.